El descarrilamiento de un tren en Ohio produjo el envenenamiento químico de un pueblo
Este blog invitado forma parte de una serie que pretende ser un espacio dedicado a los numerosos movimientos/campañas mundiales que se enfrentan a la destrucción de los ecosistemas para que compartan sus historias, relatos y perspectivas.
Por: Steven Donziger
Este blog invitado fue escrito por el abogado de derechos humanos, Steven Donziger, más conocido por sus batallas legales contra Chevron, en particular Aguinda v. Texaco, Inc. y otros casos en los que representó a más de 30.000 agricultores e indígenas que sufrieron daños ambientales y problemas de salud causados por las perforaciones petrolíferas en el campo petrolífero de Lago Agrio, en Ecuador.
El desastroso descarrilamiento de un tren que transportaba sustancias químicas altamente tóxicas y cancerígenas en el estado norteamericano de Ohio parece haber producido un envenenamiento masivo de la pequeña localidad de East Palestine. Miles de personas se enfrentan ahora al riesgo de cáncer y muerte prematura debido a un claro caso de prevaricación empresarial. El incidente ilustra una vez más por qué el Ecocidio debe consagrarse como derecho internacional. Yo diría que si el ecocidio hubiera sido ley, este incidente y la calamitosa crisis ecológica y humanitaria que se derivó de él podrían haberse evitado.
El ecocidio se define como "actos ilícitos o gratuitos cometidos a sabiendas de que existe una probabilidad sustancial de que se produzcan daños graves y generalizados o a largo plazo para el medio ambiente." Las pruebas de este incidente de mala conducta empresarial y "actos gratuitos" de la parte responsable con daños medioambientales a largo plazo son abrumadoras.
La empresa ferroviaria cuyo tren causó el accidente -Norfolk Southern- tenía un valor de mercado de unos 55.000 millones de dólares y su equipo directivo cobraba sueldos exorbitantes. La empresa gastó recientemente miles de millones de dólares en una recompra de acciones que enriqueció a los accionistas, mientras se negaba a invertir para mejorar los anticuados sistemas de frenado de sus trenes, que datan de hace más de un siglo. La empresa también gastó grandes sumas en presionar tanto al gobierno federal como a varios gobiernos estatales para impedir la aplicación de normativas que habrían modernizado los sistemas de frenado y aumentado la seguridad.
Norfolk Southern y su director ejecutivo, Alan Shaw, son actores centrales de una industria famosa por explotar a sus trabajadores. El tren que descarriló en Ohio tenía 150 vagones y una longitud de 1,7 millas, pero sólo contaba con dos trabajadores agotados en los controles. La industria llevaba tres años sin subir el sueldo a sus trabajadores. Los márgenes de beneficio del sector en la última década han pasado del 15% al 41% a medida que los trabajadores ferroviarios (y los riesgos de seguridad) llegaban a un punto de ruptura. Algunos de los mayores fondos de cobertura de Estados Unidos -incluido Blackstone- exigían cada vez más eficiencia para aumentar sus beneficios.
Cuando se produjo el descarrilamiento, Norfolk Southern tomó la equivocada decisión de detonar más de 1 millón de libras de cloruro de vinilo altamente inflamable. Lo hizo sin contar con la opinión de la comunidad ni debatir los riesgos para la salud. En palabras de un ingeniero local, el ferrocarril "bombardeó" la ciudad para abrir antes las vías y seguir obteniendo beneficios. El resultado fue un hongo nuclear gigante de veneno flotando sobre la ciudad y cientos de kilómetros más allá. La bola de fuego produjo otros compuestos químicos, incluido el fosgeno, un compuesto químico tan mortífero que fue prohibido por la Convención de Ginebra tras la Primera Guerra Mundial.
Miles de peces flotaban muertos en los arroyos locales. Los residentes informaron de dolencias respiratorias. Sin embargo, las "autoridades" locales afirmaban que era seguro vivir allí y beber el agua. Pasamos por este mismo libro de jugadas después de los ataques del 11 de septiembre, y cientos de personas en la zona afectada terminaron muriendo de cáncer.
El gobierno estadounidense -incluida la Agencia de Protección Medioambiental- no ha tenido suerte. La EPA fue castrada bajo la Administración Trump y sus principales administradores fueron sustituidos por grupos de presión de la industria química. Su máximo responsable bajo la Administración Biden, Michael Regan, recomendó que los residentes de Palestina Oriental regresaran a la ciudad pocos días después del accidente, a pesar de que la agencia no había realizado ninguna prueba de laboratorio independiente del agua.
Regan todavía parece más centrado en ayudar a Norfolk Southern a gestionar las consecuencias para las relaciones públicas que en su misión de proteger al público de los daños medioambientales. El periodista Chris D'Angelo en un excelente artículo demuestra que las pruebas en las que se basaron las "autoridades" de Ohio y la EPA para declarar el agua "segura" en East Palestine fueron financiadas por la compañía ferroviaria y que las muestras analizadas estaban contaminadas. En mi opinión, se trata de una mala praxis científica y política y un ejemplo de captura corporativa de una función pública crítica de nuestro gobierno.
En cuanto a la seguridad del agua, Norfolk sólo realizó análisis en cinco puntos de la ciudad de Palestina Este, lo que resulta sospechoso. Debería haber cientos de muestras tomadas diariamente, no sólo en East Palestine, sino en las comunidades circundantes también afectadas por la nube venenosa en forma de hongo. Y los análisis deben ser de todas las sustancias químicas quemadas, incluidos los nuevos compuestos creados por la detonación. Un experto independiente calificó el muestreo de "chapucero" y "amateur". Además, ni la EPA de Ohio ni la EPA nacional han publicado ningún resultado de muestreo de agua de Palestina Este durante varios días, lo que sugiere que no hay un control continuo del agua.
Todo esto es profundamente inquietante. Hay muchas preguntas difíciles que necesitan respuesta. Pero los hechos hasta ahora sugieren claramente que la empresa ferroviaria tomó una serie de decisiones intencionadas con ánimo de lucro que produjeron este desastre y empeoraron las consecuencias para el público, lo que llevó a una probabilidad sustancial de daños ambientales a largo plazo y probablemente a la muerte. Este es precisamente el tipo de situación en la que la ley de ecocidio podría haber marcado una diferencia concreta. Si el director general se hubiera enfrentado a esta ley, es muy probable que se hubiera mejorado el sistema de frenado y no se hubiera producido el accidente.